Эта статья входит в число избранных

ДП (01-08)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
ДП (номеров 01—08)

Дизель-поезд ДП-08 на станции Институт Пути в Москве
Производство
Годы постройки 19491952
Страна постройки Венгрия ВНР
Завод Ганц (венг.)
Составов построено 8
Вагонов построено 48
Нумерация от 01 до 08
Технические данные
Род службы пассажирский межрегиональный
Число вагонов в составе 6
Композиция Мг+4Пп+Мг
Осевая формула (1—20+2)+4·(2—2)+(2+20—1)
Число сидячих мест 164 (6 вагонов)
Длина состава 158 700 мм
Ширина 3010 мм
Высота 3910 мм
Диаметр колёс 1050 мм
Ширина колеи 1524 мм
Рабочая масса 375 т
Порожняя масса 354 т
Нагрузка от оси на рельсы до 20 т
Материал вагона конструкционная сталь
Тип двигателя XVI-JV 170/240
VI-JAT 170/240
Мощность двигателя 2×600 л. с.
Тип передачи электрическая
Конструкционная скорость 105 км/ч
Максимальная служебная скорость 104 км/ч
Ускорение при пуске 0,30—0,39 м/с²
Тормозная система пневматическая Кнорра-Ламбертсена
Тип тормоза колодочный
Эксплуатация
Страна эксплуатации Союз Советских Социалистических Республик СССР
Оператор МПС СССР
Дорога Октябрьская (с 1951 г.), (с 1958 г.)
В эксплуатации 19511961

ДП-0 (с порядковыми номерами от 01 до 08) — серия дизель-поездов, строившихся в 1949-1952 годах венгерским заводом Ганц (венг.) (венг. Ganz vállalatok), Будапешт, для железных дорог СССР. Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии «Hargita (венг.)», строившейся заводом с 1944 года. C 1951 по 1958 год дизель-поезда работали в качестве курьерских, а впоследствии — скорых, на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград (Октябрьская железная дорога) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.

C 1958 года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград — Нарва — Таллин. Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги, где с декабря 1960 года[1] эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. Ко второй половине 1960-х годов большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

История создания и эксплуатации[ | ]

Проектирование[ | ]

В 1944 году на заводе Ганц были начаты работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов, являвшихся дальнейшим развитием серии «Hargita (венг.)», строившейся заводом для венгерских государственных железных дорог. Проектирование поездов было прервано Второй мировой войной. В 1946 году, в счёт репарационных поставок со стороны Венгрии, в СССР были доставлены 10 уже построенных трёхвагонных дизель-поездов ДП сходной конструкции[2]. К постройке поездов завод вернулся в 1949 году. Изначально «» заказал 20 поездов — построены были восемь[3]. Первый дизель-поезд серии прибыл в Советский Союз в 1950 году; в том же году поступило ещё два поезда. Эти три состава получили обозначения ДП-01 — ДП-03. Ноль в номере поезда стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение. В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных)[4].

Испытания[ | ]

28 июня 1950 года в 5:55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился в испытательный рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч. Летом того же года совершена испытательная поездка по маршруту Москва — Сочи, для которой дизель-поезду была выделена скоростная нитка (поезд был введён в общесетевое расписание периодичностью «по особому назначению» и следовал под нумерацией № 1/2)[5], время в пути составило 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4-2,5 кг, что при запасе топлива 4140 л обеспечивало движение без экипировки на расстояние более 1000 км. Коэффициент полезного действия силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30 %[4]. Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения[6].

После испытаний дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги1954 году в моторвагонное депо )[7].

Эксплуатация[ | ]

Дизель-поезд ДП-07 на Ленинградском вокзале Москвы.

12 апреля 1951 года дизель-поезд совершил первую поездку с пассажирами по маршруту Ленинград — Москва. В первый рейс состав повёл машинист-дизелист Тищенко[8].

С 10 мая 1951 года поезд был введён в постоянное обращение как курьерский № 7/8 с остановками только на станциях Бологое и Калинин (10 минут) и в пути находился на 1 ч. 55 мин. меньше, чем «Красная стрела» — самый скорый поезд страны, за счёт отсутствия длительных стоянок в пути для снабжения паровоза водой и смены локомотива. К 1956 году поезд № 7/8 был исключён из расписания с заменой на скорые поезда № 9/10 и 13/14[3], следовавшие с остановками на станциях Чудово, Малая Вишера, Бологое, Лихославль, Калинин[9].

Этим поездам допускалось развивать на перегонах значительную по тем меркам скорость — до 120 км/ч, что по праву делало их скоростными. В целях безопасности работники железной дороги получили указание не приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его проследования[3]. Среди пассажиров вскоре вошло в обиход выражение «поехать в Москву на дизель-поезде», а то и проще «на дизеле», так как дизель-поезда отличались высоким уровнем комфорта, не уступающим даже «Красной стреле». Благодаря этому поезда с номерами 9/10 и 13/14 пользовались высокой популярностью[10].

Изначально поезда были окрашены в стандартный для фирменных поездов того времени тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям, скаты крыши окрашивались в белый цвет. В 1956 году поезда были перекрашены по той же схеме в зелёный цвет. В 1957 году поезда были перекрашены по схеме красный низ — кремово-жёлтый верх, ставшей стандартной для фирменных поездов.

В 1958 году дизель-поезда были переданы в локомотивное депо и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги (станция Новая Вильня) и с декабря 1960 года[1] эксплуатировались, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин[7].

Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 году. Часть их впоследствии использовалась для перевозки пассажиров на комбинатах «» и «». Четыре вагона ДП-06 из Риги в 1969 году передали Щёкинскому погрузочно-транспортному управлению для организации местных перевозок по ведомственной ветке. По характерной окраске и стране-производителю дизель-поезд получил прозвище «Голубой Дунай»[11]. Состав проработал в Промтрансуправлении до начала 1980-х годов, затем был отставлен от работы и снят с тележек. В 2003 году головной вагон дизель-поезда ДП-06 использовался как хозяйственная постройка на станции [3], где находился до 2010 года, после чего был порезан[12].

Общие сведения[ | ]

Технические характеристики[ | ]

Основные параметры дизель-поезда серии ДП[13][14]:

  • Размеры:
    • Длина по осям автосцепок — 158 700 мм;
    • Ширина — 3010 мм;
    • Высота — 3910 мм;
    • Диаметр колёс — 1050 мм;
  • Масса:
    • Поезда порожняя — 354 т;
    • Поезда рабочая — 375 т;
    • Моторного вагона — 85 т;
    • Прицепного вагона — 55 т;
  • Число сидячих мест — 164;
  • Тяговые характеристики:
    • Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.;
    • Касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 18 700 кгс;
    • Конструкционная скорость — 105 км/ч;
    • Ускорение при пуске — 0,3—0,39 м/с2;
  • Запас топлива — 4140 л.

Составность[ | ]

Составы дизель-поездов формировались из двух моторных головных вагонов (Мг) и четырёх прицепных промежуточных (Пп) по обычной схеме: моторный вагон — прицепные вагоны — моторный вагон. Осевая формула — (1—20+2)+4·(2—2)+(2+20—1)[15].

Конструкция[ | ]

Кузов[ | ]

Рамы, стенки, дуги крыши дизель-поезда были выполнены из стальных элементов, соединённых сваркой; наружная обшивка кузовов из крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съёмными кожухами, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колёсных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т[7]

Вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс[16].

Ходовая часть[ | ]

Кузова моторных вагонов опирались на одну трёхосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.

Нагрузка от кузова на боковины рамы трёхосной тележки передавалась через четыре скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы — через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колёсная пара с головы поезда являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с . Зубчатые передачи от электродвигателей к колёсным парам были односторонними.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами системы Н. К. Галахова. Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, которая через четыре комплекта из двух цилиндрических пружин и два продольных балансира опиралась на буксы.

Диаметр всех колёс дизель-поезда по кругу катания без износа составлял 1050 мм[16].

Силовая установка[ | ]

Особенностью дизель-поезда ДП является разделение силовой установки на две части: главная — для привода движущих колёсных пар, дополнительная — для вспомогательных устройств и системы управления[17].

Таким образом, в машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц — Ендрашик (венг. Ganz — Jendrassik): типа XVI-JV 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. (440 кВт) для привода тягового генератора и дизель типа VI-JST 170/240 номинальной мощностью 220 л. с. (160 кВт) для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединённых с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-JaR 170/240 трёхвагонного дизель-поезда ДП[16][18].

Главный дизель типа XVI-JV 170/240 (главная силовая установка) являлся четырёхтактным предкамерным и имел шестнадцать расположенных в два ряда цилиндров, размещённых V-образно под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости; ход прицепных поршней составлял 236 мм[19]. Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 900—1150 в минуту; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л. с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи[16][17].

Все узлы двигателя крепились к верхней части картера. Каждый цилиндровый ряд состоял из четырёх блоков по два цилиндра в каждом. В блоках имелось пространство для охлаждающей цилиндры воды[19]. При запуске двигателя сначала включались в работу цилиндры левого ряда, затем — правого. Порядок работы цилиндров каждого ряда — 1—5—7—3—8—4—2—6 (счёт цилиндров со стороны, противоположной маховику)[20].

Мощность силовой установки независимо от поддерживалась постоянной, что позволяло осуществлять её работу с высокой эффективностью[17]. Полная мощность дизеля могла быть достигнута только при скоростях выше 70 км/ч, так как при более низких скоростях имело место ограничение по предельной величине тока машин электропередачи на их длительном режиме. Эта же причина определяла возможную минимальную скорость. Эта особенность дизель-поезда предопределила его эксплуатацию на высоких скоростях движения[6].

Вспомогательный дизель типа VI-JST 170/240 имел шесть цилиндров, расположенных вертикально в один ряд; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин[7]. Запуск дизеля осуществлялся от вспомогательного генератора. Удельный расход топлива такой же, как и у главных дизелей[17].

Силовая передача[ | ]

Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум сериесным тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое. Передача к осям зубчатая, односторонняя[6].

Тормозное оборудование[ | ]

Тормозное оборудование, использовавшееся на дизель-поезде, — пневматическое системы Кнорра — Ламбертсена. дизель-поезда был двухступенчатым, имел два цилиндра низкого и один цилиндр высокого давления. Его производительность составляла 1500 л/мин. Тормозные колодки прижимались к движущим колёсам с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки[6].

Электрооборудование[ | ]

Главный генератор типа ЕВSS 41/200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное напряжение 620 В)[21]. Он питал два параллельно включённых тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей, которая с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора. Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов главных дизелей[7].

Вспомогательный генератор трёхфазного тока (длительная мощность 155 кВт, максимальный ток 223 А, номинальное напряжение 380 В, номинальное число оборотов 1000 об/мин) питал различные трёхфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов[7].

Тяговые электродвигатели типа TC 31,32/14 с последовательным возбуждением имели максимальную частоту оборотов 1820 об/мин, в длительном режиме — 1130 об/мин (мощность 180 кВт, ток 435 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное — 620 В)[21].

В каждом прицепном вагоне располагался генератор освещения мощностью 3,3 кВт (ток 51 А, напряжение 65 В, число оборотов — 1480 в минуту), работавший от трёхфазного мотора мощностью 5,5 л. с. Генераторы освещения моторных вагонов имели мощность 5,2 кВт, напряжение 65 В, ток 60 А, число оборотов — 1490 в минуту[6]. На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа КО-20-5 ёмкостью 200 А·ч и напряжением 60—65 В, на прицепных вагонах — батареи ёмкостью 90 А·ч, включавшие по 40 элементов[7].

Прочее оборудование[ | ]

Климатическая установка дизель-поезда предназначалась для поддержания температуры воздуха в приемлемом для пассажиров диапазоне. Устройства климатической системы располагались частично в кузове вагона, частично — на вспомогательной раме, крепившейся к раме вагона. Климатическая установка включала в себя: фреоновый компрессор, конденсаторы фреона (общей площадью поверхности около 200 м2), дегидратор, фильтры. На потолках вагонов размещался испаритель (теплообменник общей площадью поверхности 120 м2), с которым соединялся радиатор отопления площадью 60 м2. Регулирование работы климатической установки происходило посредством вентилей, установленных в шкафах, расположенных в багажном отделении одного и почтовом отделении другого моторных вагонов. В качестве фреона использовался дифтордихлорметан в количестве 45—50 кг, который, испаряясь, охлаждал воздух вагонов. К климатической установке относилась также система охлаждения питьевой воды[22].

Работа климатической установки осуществлялась по следующему принципу: газообразный фреон засасывался компрессором, где сжимался до 8—15 атм, и сжижался в конденсаторах. Жидкий фреон поступал в испарители, через которые двойными вентиляторами прогонялся воздух вагонов с примешанным к нему небольшим количеством наружного воздуха. Для поглощения влаги, попадавшей во фреон, использовался дегидратор (поглотитель — активированный алюминий). Выключение установки обеспечивалось выключением компрессора, после чего система охлаждения переставала действовать. Включение установки производилось фрикционной муфтой, управляемой электропневматическим вентилем[23].

Радиатор отопления предназначался для подогрева воздуха в вагонах. Радиатор был включён в систему водяного охлаждения дизелей и получал тепло от работающих двигателей. При низких температурах окружающего воздуха климатическая установка демонтировалась, и на её место устанавливались дополнительные радиаторы отопления[17].

Интерьер[ | ]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Интерьеры вагонов дизель-поезда. Архивировано 31 июля 2012 года.

В моторных вагонах (головных) за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырёхместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них — котёл для отопления. Кабина управления отделялась от машинного отделения звуконепроницаемой перегородкой. В вагонах были оборудованы конденсированные климатические установки, действовавшие автоматически. В каждом вагоне располагались полуавтоматические топки, сжигавшие дизельное топливо, обеспечивая водяное отопление вагонов[8].

Пассажирский салон[ | ]

В трёх прицепных вагонах было по девять четырёхместных и по одному двухместному купе для пассажиров, служебное помещение на два места; в четвёртом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырёхместных, одно двухместное купе для пассажиров и служебное помещение на четыре места. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты и котлы для отопления. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала — 14[7].

Для отделки салонов была применена полированная фанера из орехового дерева. Стенки кухни, машинного отделения и кабины машиниста обшиты алюминиевым листом. Полки в купе мягкие пружинные. Окна состояли из двух рам: внутренняя (зимняя) рама — съёмная, имела форточку, откидывающуюся внутрь, наружная рама опускалась целиком, открывая окно наполовину. На случай сильных морозов были предусмотрены специальные шерстяные одеяла, которые крепились на окно с помощью кнопок[3].

Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Выражение поехать «на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта «Красной Стреле»[3]. Все вагоны дизель-поезда имели категорию «мягкий» (М)[9].

Кабина машиниста[ | ]

Интерьер кабины машиниста дизель-поезда ДП-04.

В передней части головных моторных вагонов размещалась кабина машиниста с постом управления. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов.

На , размещённом на посту управления, были расположены контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, тормозной кран, ручной тормоз, тахометр оборотов главного двигателя, рукоятка изменения числа оборотов дизеля, манометры давления масла в системе смазки дизеля и давления в тормозной магистрали, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, скоростемер, также позволявший записывать скорость на ленту. Комплект приборов, располагавшихся на пульте, был таким же, как и на трёхвагонном дизель-поезде, однако их взаимное расположение подверглось значительным изменениям.

Ведение и обслуживание состава осуществлялись машинистом и двумя помощниками. Для связи между постами управления предусматривались телефон и световая сигнализация[8][24]. Система управления дизель-поездом — электро-пневматическая[24].

Изменения в конструкции[ | ]

Дизель-поезда № 04-08 конструктивно незначительно отличались от дизель-поездов № 01-03. У поездов с № 04 была увеличена высота кузовов, в соответствии с габаритом, принятым для советских железных дорог; также изменилась планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля[4].

Дизель-поезда завода Ганц сходной конструкции[ | ]

Дизель-поезд ДП являлся представителем семейства дизель-поездов завода Ганц, строившихся с конца 1930-х годов, в частности, к этому же семейству принадлежит поступивший ранее на железные дороги Советского Союза трёхвагонный дизель-поезд ДП. Тем не менее, все они имели заметные различия конструкции[25].

В 1954 году 4 дизель-поезда этого типа поступили на железные дороги Германии, где получили обозначение VT 12.14 (по более поздней классификации — BR 181.0) и в течение нескольких лет использовались на маршруте Берлин — Гамбург. Впоследствии данные поезда ходили по маршруту Берлин — Прага — Вена, а с середины 1960-х на маршрутах из Берлина во Франкфурт-на-Одере, Нойбранденбург, Айзенхюттенштадт. В 1970-х годах они были отставлены от работы[26].

После войны правительством Чехословакии были закуплены трёх- и четырёхвагонные поезда того же типа. Согласно принятой на железных дорогах Чехословакии классификации, они получили обозначение M 495.0 (по более поздней классификации — M 295.0). Дизель-поезда использовались как для внутренних, так и для внешних перевозок. В ходе эксплуатации был выявлен ряд проблем: так, четырёхвагонный поезд на подъёме 16 ‰ мог развить скорость не выше 46 км/ч, несколько раз был допущен сход подвижного состава. В 1968 году последние дизель-поезда этой серии были отставлены от работы[26].

По состоянию на 2017 год сохранился состав из двух головных вагонов дизель-поезда «Hargita», который экспонируется в Будапештском железнодорожном музее.

Дизель-поезда производства Ганц-МАВАГ 1940-х — 1950-х гг.[27]
Страна Обозначение Начало выпуска Выпущено Составность vmax, км/ч Масса, т Давл. на ось, т Габарит, мм Двигатель Мощность, л. с.
Венгрия «Hargita» 1944 3 4 120 190 15 94800×3861×2830 XII JV 170/240 2×450
СССР ДП (1-10) 1946 10 3 100 132 14 77474×3905×2800 VIII-JаR 170/240 2×320
СССР ДП (01-08) 1950 8 6 105 354 20 158700×3910×3030 XVI-JV 170/240 2×600
Аргентина CM 1820 1951 16 4 120 229 17 106806×4140×3260 XII JVf 170/240 2×600
Чехословакия M 495.0 1953 6 4/3 125 195 15 96030×3861×2830 XII JV 170/240 2×450
ГДР 12.14 1954 3 4/3 125 198 15 96030×3861×2830 XII JV 170/240 2×450

Серия получила дальнейшее развитие, став основой при создании дизель-поездов для ряда стран. Опыт постройки трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов серии ДП был использован при проектировании в 1960 году для железных дорог Советского Союза трёхвагонных дизель-поездов, первоначально также получивших обозначение ДП (впоследствии — просто Д) и незначительно отличавшихся от последних четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1[28].

Культура[ | ]

Предполагается, что в пьесе румынского писателя Михаила Себастьяна «» (на основе которой был поставлен одноимённый советский фильм), под «дизель-электропоездом Бухарест-Синая» мог иметься в виду дизель-поезд серии ДП (или «Харгита»)[источник не указан 276 дней].

Примечания[ | ]

  1. 1 2 A. Balčiaus. Linijoje — naujas dizelis // Vakarinės naujienos : газета. — 1960. — 30 декабрь.
  2. Раков, 1995, с. 488.
  3. 1 2 3 4 5 6 Сидоров, 2003.
  4. 1 2 3 Раков, 1995, с. 490.
  5. Служебное расписание движения поездов МКД ЖД. — М., 1950.
  6. 1 2 3 4 5 Сологубов, 1952, с. 491.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 Раков, 1995, с. 492.
  8. 1 2 3 Никаноров, 1951.
  9. 1 2 Служебное расписание движения поездов ОЖД. — Л., 1956. (недоступная ссылка)
  10. Боравская, Шапилов, 2001, с. 69—70.
  11. Буракшаев, 2008.
  12. ДП-06. TrainPix. Проверено 2 февраля 2017.
  13. МАВАГ, 1977, с. 18.
  14. Раков, 1995, с. 490—492.
  15. Сологубов, 1952, с. 492.
  16. 1 2 3 4 Раков, 1995, с. 491.
  17. 1 2 3 4 5 Сологубов, 1952, с. 490.
  18. Раков, 1995, с. 489.
  19. 1 2 Сологубов, 1952, с. 478.
  20. Сологубов, 1952, с. 494.
  21. 1 2 Сологубов, 1952, с. 495.
  22. Сологубов, 1952, с. 489.
  23. Сологубов, 1952, с. 489—490.
  24. 1 2 Сологубов, 1952.
  25. МАВАГ, 1977.
  26. 1 2 Dath, 1998, с. 99.
  27. МАВАГ, 1977, с. 18—21.
  28. Раков, 1966, с. 171—173.

Литература[ | ]

  • Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — С. 490—492. Архивировано 24 мая 2014 года.
  • Технический справочник железнодорожника / Сологубов В. Н.. — М: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1952. — Т. 6. Подвижной состав. — 802 с.
  • Раков В. А. Дизельные поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965. — М.: Транспорт, 1966. — С. 171—174.
  • Нарских И.И. Дизельные поезда и автомотрисы / Нарских И. И., Шишкин К. А.. — М: Трансжелдориздат, 1960. — 117 с.
  • Шишкин К. А. Зарубежные дизель-поезда.
  • Wolfgang Dath. Die Schnelltriebwagen der Bauart «Görlitz». Der Triebwagenverkehr in der DDR. — Freiburg: EK-Verlag, 1998. — С. 99. — 238 с. — ISBN 3-88255-205-0.
  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 69—70. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.

Ссылки[ | ]